直飞一千多米，偏差还不到三十米。

要知道，这可是李巍没有动操纵杆调整航向，飞机自己飞出来的。一般的来说，发动机的巨大扭矩就不止影响这么点偏差（虽然已经补偿了，但还是有影响），高垂尾的有效性，飞机的气动外形设计的成功得到了验证！

岩鸽机降落之后，尾翼加装了一个小小的调整片，用以抵消飞机发动机的扭矩造成的航向偏差。

名字叫调整片（微型的垂直尾翼），但是实际上这个调整片并不是可调的，而是在地面上计算好然后固定在翼尖上的。至于真正的可控调整片，在世界上此时刚刚出现，并没有用到战斗机上。一则加装可动调整片，飞机会更加复杂，二则岩鸽机根本没有必要。三来有些外形上可以看到的技术，需要保密。所以，岩鸽机使用了固定调整片。原版的塞斯纳飞机当然是有调整片和调整手轮的，这架木飞机，就没有必要了。

李巍再次起飞，方向稳定性堪称完美的结束了测试！

等到了第三次起飞，主要测试轴向稳定性。

这一项，李巍也是相对放心的。

所谓轴向稳定性，指的是飞机飞行的时候，遇到侧风时的姿态恢复能力。这个性能主要靠飞机的机翼向上扬起的角度，也就是上反角--来保证。

角度越大，轴向稳定性就越好。但是角度越大，升力就越小。设计时，两者之间要取得一个平衡。

岩鸽机的机翼上反角不算大，只是4度半角度。这个角度差不多和二战主流战斗机差不多。比如三菱的零式舰载就是六度。但岩鸽机不同的是：水平尾翼也同样采取了上反角四度半的设计。

大家还都在摸索中，在李巍这里已经是常识性的知识了。

而且，别忘了这架飞机本来就是上单翼的构型，还天然的对轴向稳定性有加成！

上反角设计，非常有效！

虽然天气太好，空中的风力不大，但是德国冬季的风也不算小，高空风速不低于四级风，并不能测试出这一性能的极限。

长达半个小时的测试中，战机的姿态李巍操纵杆调整的次数极为有限，节奏也非常慢。

在没有自动驾驶（客机上有比较原始的自动驾驶）的年代，飞机摇动“节奏慢”乃是飞机设计的秘诀之一！

该日试飞完成，测试了三轴稳定性的两项！

今天机场上观看试飞的人群又多了，汉斯迈耶也在，这家伙看着已经起飞而且飞的很不错的飞机，下巴都快掉了。

飞机的设计真这么简单？汉斯迈耶此时已经是李巍的小迷弟了，两人的论文很快就能完成。

但仍然想象不到，李巍半年不到搞出一架单翼飞机，而且飞的还这么好！再说一遍，虽然单翼机已经是航空界的潮流，但是单翼机在这个时代仍然代表着先进！"

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