惊得李巍脸色煞白，甚至有点呆滞。他习惯性地向前稍稍一拉杆，飞机总算彻底三个轮子着地，剧烈的颠簸使得李巍思维回归，迅速地再减油门，飞机逐渐减速，踏踏实实的落在了跑道上。

后面的滑行停车动作，李巍做的倒是极为潇洒，他几乎没有动用刹车，战机最后稳稳地滑行到了塔台位置，缓缓的停下。

这水准，完全就是李巍开车的水平嘛。就这小儿科的动作，引来一阵掌声，马鹏率先鼓掌，汉斯瓦格纳等人也竞相喝彩。

岩鸽，会飞了！能飞起来，一切都不是事儿！

问题，当然也是有的，那就是起飞阶段和降落阶段，螺旋桨的转动会引起飞机歪斜，这个很容易解决。而且这个不算是毛病，螺旋桨飞机校正这个问题几乎是必经之路，方法有很多。

话说，抵消螺旋桨的扭矩影响，一是为了起飞时飞机不会歪斜。要知道这个时代，很多飞机起飞后都会很不自然的斜飞，其原因就是螺旋桨的扭矩。

抵抗螺旋桨的扭矩，方法有很多。岩鸽机采用了发动机轴向下倾斜3度角的办法。也有飞机采取向左歪头或者向右歪头的办法。发动机低头，从气动的角度出发，并非最佳解决方案，但是，向下歪头3度，飞行员向前下方的视野就好了那么一点。由于，岩鸽机是教练机，更需要注意这些细节。故此，李巍还特意的提高了飞行员座舱，让飞行员的前下视野超过了十五度角。因此，尽管没有塞斯纳172向前的视野好，比起这个时代其他的飞机，向前视野要好上许多！

“我低头是为了更好的飞翔。”---特技明星苏27说。

提高座舱，其实是增大了飞机的迎风面积，对速度不利。李巍虽然重视速度，却没有忘记了功能性要求：飞机是要飞行员操纵的，视野受限，非常影响操作，对新手尤其如此。

从试飞的情况看，抵抗螺旋桨扭矩效果的设计很不错。在翼尖经过小小的改动之后，螺旋桨扭矩的负面影响再次降低，效果非常明显。李巍再次试飞，仅仅三次，就彻底解决了螺旋桨扭矩的负面影响！

还是那句话，这款机翼乃是李巍的得意之作品。不仅仅是气动外形，还包括设计和加工！

机翼如果做成全通式的，也就是机翼是整体的，这样的机翼其他条件相同的条件下最坚固。岩鸽机十一米翼展，这么长的机翼，如果换成金属飞机，做成整体的不仅制造难度高，而且加工效率会非常低。

还是拿日本二战中的明星零式舰载机来说，为了减轻重量，采用的就是整体式机翼，仅仅是翼尖部分大约五十厘米可以折叠。这种设计，倒也不能说落后什么的，但是严重的影响了制造的效率。

李巍设计的这款机翼，虽然和零式舰战的机翼差不多，也是长长的主翼段加上两端的翼尖。但是翼尖和翼尖不同，岩鸽机的翼尖长度是两米多，实际上已经算是外翼段和翼尖合体了。

在“最精心的思考，最简单的实现”这种理念之下，岩鸽机的翼尖虽长，却没有影响副翼传动机构和固定件的坚固，不过不会折叠。

虽然设计制造方面有所不同，但如果岩鸽也是全金属机翼，这种设计和零战是一个毛病，生产效率不很高。可是木制机翼，根本不存在这个问题，尤其是组合模具和一次性模具的使用，让机翼的制造效率非常高。就威廉厂的十几个工人，五天造一副机翼，轻轻松松！

仅仅一天时间，岩鸽机就解决了三大试飞问题，其一，起飞。其二，螺旋桨反向作用力！成效斐然！其三，固定式起落架的可靠性。

在场观看试飞的，不仅仅有威廉飞机厂的人员，还有两个师兄，这两位参与过hs123的设计与原型机制造，都惊讶的快怀疑人生了！

飞机设计，有这么容易吗？

难道亨舍尔公司这样的大厂技术水平都是渣吗？

李巍曰：你看我是只用了小半年，但却是站在“后人”肩膀上的小半年！"

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